HomeTestyPanaracer Gravelking SK

Panaracer Gravelking SK

Ogólne informację

Panaracer Gravleking. Opony znane chyba wszystkim i nie trzeba ich nikomu przedstawiać. Dzięki dostępności na naszym rynku poprzez sieć dystrybutorów marek Velo oraz powszechnie stosowane w seryjnych rowerach, należą w naszej ocenie do najpopularniejszych modeli. Fabrycznie w moim Accencie Fouriusie dostałem taki komplet, od razu je sprzedałem i zakupiłem wersję niebieską z beżowymi bokami. Nie będę ukrywał, że od kiedy pierwszy raz zobaczyłem ten model, wiedziałem, że taki zamontuje w swoim pierwszym rowerze szutrowym. Ogólnie dostępną mnogość opcji kolorystycznych należy rozpatrywać jako duży plus i możliwość wyróżnienia swojego roweru. Do tego dochodzą w przypadku tylko tego modelu 3 średnice i nawet 5 różnych szerokości, więc nie ma problemu ze znalezieniem odpowiedniego rozmiaru na swoje koła.
Tyle tytułem wstępu, przejdźmy teraz do suchych danych technicznych:

Lista dostępnych rozmiarów:
700 x 32, 35, 38, 43, 50 mm
650b x 43, 48, 54 mm
26 x 2,1 cala

Dla testowanej wersji 700 x 43 mm
Gęstość oplotu 126 TPI, deklarowana waga 490 g

Zakładanie i uszczelnianie

Opony od początku miało być założone w systemie bezdętkowym, na obręczy Accent Race 29 o szerokości 28 mm i oklejonej opaską Vittoria 30 mm, cały system zalany mleczkiem Vittoria Pit Stop TNT.
Jako opony pod system Tubeless, wchodzą na obręcz bardzo pasownie, przy zakładaniu ich, pomocna jest druga mocna łyżka, mocne palce i doświadczenie. Ewentualne zdejmowanie opony na trasie w razie usterki (przynajmniej na samym początku, kiedy opona jest bardzo pasowana) jest czasochłonne i wymaga wyprawy. Wraz z przebiegiem, opony stają się bardziej plastyczne.
Opona „na sucho”, z użyciem zwykłej pompki stacjonarnej uszczelnia się szybko i skutecznie, wskakując na swoje miejsce i bardzo równo układając się na obręczy, nie wykazując najmniejszego bicia na boki bądź na obwodzie tzw. podbijania. Po zalaniu uszczelniaczem brak wycieków przy stopce bądź pocenia się przez pory na ściankach. Opona bardzo dobrze wykonana. Pod moją wagę 65 kg pompuje 2,1 bar z przodu i 2,5 bar z tyłu.

Wrażenia z jazdy

Na pierwszy terenowy sprawdzian wybrałem trasy po Garbie Tenczyńskim na zachód od Krakowa. Okolice znane z odbywających się tam zwykle maratonów MTB. Na asfaltowym dojeździe opona po asfalcie toczy się bardzo lekko i cicho, gęsty i niski bieżnik sprzyja niskim oporom toczenia. Przy prędkościach przelotowych rzędu 25 km/h daje odczucia podobne do gładkiej opony. Duży plus.

Pierwszy wjazd w teren miał miejsce przy bardzo suchych warunkach i trzeba przyznać, że to są idealne warunki dla tej opony. Tego dnia miałem okazję pojeździć ze znajomym zawodnikiem Masters, który to obierał dość trudne technicznie ścieżki. Gravelkingi zachowują się bardzo pewnie na ubitych ścieżkach, pod górę nie traciły trakcji nawet na sztywnych podjazdach, na których byłem zmuszony wstać z siodełka, a ich stromizna klasyfikowałaby je pod rower XC. Do tego jeszcze komfort i przyczepność, jaki daje balon o szerokości 43 mm z niskim ciśnieniem.
Jeśli chodzi o przyczepność na zakrętach, tutaj już przydaje się technika i wyczucie, na ile można sobie pozwolić. Boczne klocki są tak samo małego kalibru, jak na środku i w szybkich zakrętach opona dawała znać, że lekko ucieka, ale w przewidywalny sposób.

Podczas z jednej z kolejnych jazd trafiłem do Lasku Witkowickiego na północ od Krakowa, dzień po intensywnym deszczu. Witek tego dnia jechał na rowerze CX z szytkami na błoto i przepaść w trakcji była ogromna i bezdyskusyjna. Panaracery przez swój gesty bieżnik bardzo słabo czyszczą się z błota, szybko się zupełnie zaklejając i nie dając zupełnie przyczepności. W pewnych warunkach, na niemal zupełnie płaskim odcinku leśnej ścieżki tylna opona kręci się w miejscu, zmuszając nas do prowadzenia roweru. Jedynie dobra technika jazdy i omijanie błotnych pułapek może nas utorować przed zupełnym straceniem trakcji. Na pewno nie są to opony do regularnej jazdy w błotnistych warunkach, ale do tego zadania nawet sam producent oferuje odpowiednie wersje bieżnika w wersji EXT.

Kolejnym sprawdzianem była jazda w zimie. Rower otrzymał pełne błotniki, a celem były ośnieżone drogi asfaltowe i kilka leśnych ścieżek. Takie warunki to kolejna domena tej opony. Na ubitym, równym śniegu są bardzo przewidywalne, tak samo na odcinkach pokrytych lodem (kluczowe w tym przypadku jest niskie ciśnienie, aby opona miała styk całym czołem bieżnika) Traktując je jako opony do „zimówki” na mokry i śliski asfalt z elementami terenu, w pełni spełnią swoją funkcję.

Kolejnym sprawdzianem była jazda w zimie. Rower otrzymał pełne błotniki, a celem były ośnieżone drogi asfaltowe i kilka leśnych ścieżek. Takie warunki to kolejna domena tej opony. Na ubitym, równym śniegu są bardzo przewidywalne, tak samo na odcinkach pokrytych lodem (kluczowe w tym przypadku jest niskie ciśnienie, aby opona miała styk całym czołem bieżnika) Traktując je jako opony do „zimówki” na mokry i śliski asfalt z elementami terenu, w pełni spełnią swoją funkcję.

Chcąc za to jeździć dużo po asfalcie, należy się niestety liczyć z ich krótką żywotnością, gdyż niskie małe klocki na środku opony dość szybką znikają. Do takich warunków, sugerowałbym wybranie wersji SS o gładkim czole bieżnika.
Ostatecznym sprawdzianem ich wytrzymałości był start w kultowym już ultramaratonie bickepackingowym Wisła 1200. Miały do pokonania tytułowe 1200 km, z których połowa to asfalt, a druga połowa to wszelkiej maści trawiaste wały, płyty ażurowe, szutrowe drogi, piach i oczywiście błoto. Na sam start, aby zadbać o pozory komfortu, ciśnienie w oponach zostało obniżone do wartości 1,8 z przodu i 2,0 z tył. Oprócz mnie, na tym samym zestawie opon też w systemie tubeless jechał Sławek, towarzysz niedoli. Z mojego punktu widzenia opony spisały się perfekcyjnie, nie miały ani jednego defektu, zapewniały odpowiednią przyczepność w skali całej trasy i jej przeciwności, jednocześnie nie spowalniając na odcinkach asfaltowych. U Sławka natomiast jedna bezdętka poległa na ostrym kamieniu powodując fontannę uszczelniacza. Druga rozszczelniła się na technicznym singlu tuż przy rancie i w błotnych warunkach nie uszczelniła się ponownie. Do tego doszyły jeszcze 2 defekty na założonych dętkach, ale biorąc pod uwagę warunki wyścigowe, nie można gwarantować sterylnych warunków zakładania dętki.
Natomiast w obydwu rowerach dało się zauważyć zużycie opony z tyłu, spowodowane m.in. dodatkowym obciążeniem roweru w torby podsiodłowe.

Podsumowanie

Na moim komplecie mam przejechany obecnie w ciągu roku dystans 4500 km w bardzo zróżnicowanych warunkach, w większości po terenowych ścieżkach, w tym na wspomnianym ultramaratonie. Opony są po takim przebiegu dość zużyte (co widać na zdjęciu), na tylnej środkowe klocki bieżnika są starte praktycznie do wysokości balonu. Przez ten dystans miałem tylko jeden defekt, kiedy to ostry kamień na zjeździe naciął oponę z tył i mleko uszczelniające nie poradziło sobie z tym.

Czy warto je kupić?

Moim zdaniem tak, jeśli nasze ścieżki nie przebiegają po błotnistych trasach, a szczerze kochamy utwardzone nawierzchnie, szutrowe autostrady i suche leśne dukty. Oraz kolorowe opony w rowerze.

Plusy:
• Jakość wykonania
• Niskie opory toczenia na asfalcie
• Bardzo dobra przyczepność w suchym terenie
• Wysoka wytrzymałość na przebicia
• Szerokie spektrum rozmiarów oraz kolorów

Minusy:
• Bardzo słabe czyszczenie z błota
• Umiarkowana żywotność bieżnika

 

Sugerowana cena detaliczna to 199 PLN za sztukę

Więcej szczegółów i lista dostępnych kolorów na stronie producenta.

Autor:

Piotr Ostachowski

Współtwórca

  • Michal

    15 lutego 2021

    Na + stosunkowo dobra przyczepność na lodzie

    • 7 marca 2021

      Dokładnie. Ten gęsty bieżnik świetnie się sprawuje na takich śliskich nawierzchniach.

Leave a comment